没有缓冲区，没有心理准备——眼前就是连续四个反向S形弯道。车道线是临时刻画的，宽度只比车身多出约30厘米，弯道曲率接近日常道路极限。一辆阿维塔12缓缓驶入弯道。

方向盘自动旋转，车轮精准切入第一个弯心。在连续反向弯中，车身重心剧烈转移，但方向盘修正幅度很小，几乎是一次性完成角度计算。通过后视镜观察，轮胎始终贴着车道线内侧，没有出现传统自动驾驶常见的“画龙”现象。

这是华为乾崑ADS 3.0的实景测试现场。测试车辆搭载了升级后的感知系统，包括新增加的毫米波雷达和优化后的激光雷达布局。工程师坐在副驾，双手放在膝上——按照规定，他的脚离备用刹车也有一定距离。

最关键的第二个弯道到来时，车辆提前开始了减速。仪表屏上，实时渲染的弯道模型已生成，系统自行选择了切线路径。方向盘转动速度明显快于人类驾驶员，但转向力度稳定。轮胎压过弯道顶点的瞬间，车身倾斜控制得当，后排乘客没有感到明显侧倾。

“现在处理的是非预设路径。”现场工程师指出。这套系统没有预先录入该测试场地数据，完全依赖即时感知。弯道中，对向突然出现一台模拟车辆，测试车在过弯同时完成了小幅避让，整个过程没有停顿。

连续弯道后半段，系统开始加速。出弯时机比人类驾驶员更早，电门响应直接。最后一个弯道出口处，方向盘已基本回正，车辆轨迹平滑汇入直道。整个过程中，车速始终保持在40公里/小时左右，符合日常城市道路限速。

与早期版本对比，ADS 3.0的决策逻辑有明显变化。它不再逐个处理弯道，而是将连续弯道视为整体计算。现场数据显示，系统提前计算了四个弯道的最优复合路径，而非简单串联单个弯道解决方案。

测试结束后检查轨迹记录，车辆行驶路径与理论最优线重合度达到94%。最高横向加速度0.6g，出现在第三个弯道，但车内体感并不强烈。整个过程中，系统没有发出接管请求，也没有触发安全员干预。

此次测试在封闭场地进行，但弯道设计参考了山区公路标准。华为工程师表示，这套系统将于今年下半年通过OTA推送给部分车型。目前已完成超过50万公里复杂弯道测试，其中连续S弯道占比约18%。

从现场表现看，自动驾驶处理连续极限弯道的能力已接近熟练驾驶员水平。随着实际道路测试展开，这套系统在山区道路和立交桥匝道的表现值得进一步观察。